Depuis l’accident d’Allinges, le nombre de passages à niveau dangereux a été réduit

Ce n’était pas le premier accident ferroviaire à un passage à niveau, mais l’émotion provoquée par le drame d’Allinges (Haute-Savoie) le 2 juin 2008, a été telle qu’elle a forcé les pouvoirs publics à revoir totalement leur politique en la matière.

Vingt jours plus tard, Dominique Bussereau, alors ministre des transports du gouvernement de François Fillon, dévoile un plan de vingt mesures pour sécuriser ces croisements en particulier. La puissance publique s’engage alors à arrêter le développement de tout nouveau passage à niveau. Ceux qui existent doivent soit être mieux sécurisés, soit disparaître. Avec 15 756 passages à niveau "actifs", dont plus de 10 869 à signalisation automatique lumineuse, la tâche est dantesque. Cinq ans après le drame, le bilan reste contrasté.

S’il n’est pas possible de supprimer tous ces carrefours rail-route, le nombre de passages à niveau "préoccupants" – les plus dangereux – a bien été réduit. En 1997, Réseau ferré de France (RFF) comptabilisait 450 équipements dangereux. En 2005, leur nombre était tombé à 364. Début 2012, ils étaient encore 216, mais en novembre, la liste ne comptait plus que 174 équipements dangereux.

Impossible aujourd’hui d’accélérer le rythme, car cela prend beaucoup de temps. Entre les premières études et la réalisation d’un projet de suppression, il peut s’écouler de quatre à onze ans. Il faut en effet réunir autour de la table RFF, l’Etat et les collectivités locales.

ENCORE 33 MORTS EN 2012

De tels projets coûtent en moyenne entre 3 et 10 millions d’euros pour édifier un pont ferroviaire ou creuser un tunnel sous les voies. S’il faut dévier une route, l’addition est encore plus salée. Selon RFF, cela peut vite monter jusqu’à 100 ou 200 millions d’euros. Dès lors, ces projets s’insèrent souvent dans des programmes urbanistiques à moyen terme.

Depuis 2008, l’Etat s’est engagé à débloquer des fonds pour prendre en charge une partie des travaux aux côtés des collectivités locales. Selon les données disponibles, le gouvernement a ainsi investi 75 millions d’euros pour les années 2009 et 2010. En 2012, l’effort était de 25 millions d’euros, tandis qu’en 2013, il devrait s’établir à 45 millions d’euros. "Quand nous ne pouvons pas supprimer un passage à niveau, nous cherchons à le sécuriser, en le dotant notamment de systèmes de signalisation plus visibles", précise-t-on à RFF.

Les premiers efforts commencent timidement à payer, mais le nombre d’accidents reste toujours trop important. En 2000, RFF dénombrait 172 accidents, contre 127 en 2012. Le nombre de tués recule lui aussi, mais beaucoup moins rapidement. En 2012, le gestionnaire d’infrastructure a encore déploré 33 morts, contre 40 en 2002. En 2003, année exceptionnellement meurtrière, 61 personnes ont été tuées.

IMPRUDENCE DES PASSANTS

La multiplication des campagnes de sensibilisation ou la mise en place d’une journée nationale de prévention sur la question, qui aura lieu cette année le 24 septembre, ne permettent donc pas d’empêcher tous les accidents.

Cela s’explique beaucoup par l’imprudence des passants ou des usagers de la route. "99 % des accidents constatés sont dus au comportement des usagers de la route", indique ainsi RFF. Signaux lumineux et barrières s’avèrent insuffisamment dissuasifs.

En témoignent les accidents qui ont rythmé ce mois de juillet en France. Le 4, une voiture, qui aurait forcé le passage quand les barrières de sécurité s’abaissaient, est restée bloquée sur le passage à niveau de Tresserre (Pyrénées-Orientales). Ses deux occupants sont morts après la collision avec la locomotive. Le 8, un septuagénaire a été renversé par un TER à Toulouse après avoir franchi la barrière de sécurité. Il est décédé à l’hôpital. Enfin, le 16, un adolescent à scooter a été tué en franchissant le passage à niveau d’Éperlecques (Pas-de-Calais).

LeMonde.fr - Philippe Jacqué - 2 aout 2013


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