Dans son nouveau rapport d’étape publié jeudi 17 décembre, le deuxième, le Bureau d’enquêtes et d’analyses affirme que les causes de l’accident du vol 447 d’Air France entre Rio et Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin, ne sont "toujours pas déterminées", de même que les "circonstances exactes". "Le phénomène d’incohérence de mesure de vitesse a été l’un des éléments d’une chaîne d’événements ayant conduit à l’accident, mais ne peut l’expliquer à lui seul", réitère le BEA comme en juillet dernier.
Des tests "pas adaptés aux vols à haute altitude"
Le BEA jette néanmoins une nouvelle ombre sur la fiabilité des sondes Pitot de contrôle de vitesse, des instruments de mesure qui étaient défectueux sur l’Airbus A330 accidenté alors qu’ils servent à mesurer la vitesse de l’avion par rapport à l’air -un élément essentiel à la conduite du vol. Il recommande en effet de "faire évoluer les critères de certification" des sondes, estimant que "les tests destinés à la validation [...] ne paraissent pas adaptés aux vols à haute altitude", notamment en matière de températures et de taille des cristaux de glace au sein des masses nuageuses. Il répertorie également dans son rapport 32 incidents survenus sur des A330/A340 entre le 12 novembre 2003 et le 1er juin 2009, provoqués par des vitesses erronées communiquées par des sondes Pitot.
En liaison avec l’Agence européenne de sûreté aérienne, il estime donc nécessaire de "faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et, en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification". L’AESA a réagi en assurant qu’elle allait soutenir la recommandation du Bureau d’enquêtes et d’analyses.
Les sondes Thales sur la sellette
Cette recommandation intervient alors qu’Airbus le 31 juillet, l’Aesa le 10 août, puis le Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB) le 2 septembre, avaient ordonné aux compagnies aériennes le remplacement sur leurs Airbus A330 et A340 des sondes Pitot du groupe français Thales, qui étaient celles qui figuraient sur l’appareil accidenté, par des sondes produites par l’américain Goodrich. Des syndicats de pilotes d’Air France avaient déjà demandé fin juillet une modification des normes de certification des sondes Pitot. Ils jugeaient les normes actuelles obsolètes et plus adaptées aux conditions de vol actuelles, à des altitudes élevées, où la température est très basse.
In fine, le BEA estime toujours qu’"en l’absence de données issues des enregistreurs de vol, de l’essentiel des éléments de l’avion et de tout témoignage sur le vol, les circonstances exactes de l’accident et a fortiori ses causes, ne sont toujours pas déterminées". Il affirme aussi que l’avion n’a pas connu de "dépressurisation en vol" et était "probablement entier à l’impact".
Les représentants des victimes partagés
Des représentants de familles de victimes ont "déploré" l’absence de recommandations pour améliorer la sécurité des avions. "Il n’y a pas d’effet immédiat", a dit Robert Soulas, secrétaire de l’association Entraide et Solidarité AF447, qui représente une soixantaine de victimes toutes nationalités confondues. Le vice-président d’Entraide et Solidarité, John Clemes reconnaît toutefois "l’amélioration de la communication du BEA et son effort de transparence".
"Aujourd’hui, on espère connaître la vérité un jour. Il n’y a pas beaucoup plus d’éléments sur les problèmes techniques dans le second rapport" du BEA, a-t-il ajouté. Pour Gérard Arnoux, conseiller technique de plusieurs familles de victimes et président du Syndicat minoritaire des pilotes d’Air France (Spaf), "il n’y a rien de bien nouveau, si ce n’est que les Pitot sont toujours à l’évidence la première cause qui déclenche la séquence d’événements catastrophiques, même s’il y a d’autres facteurs contributifs qui sont intervenus, comme certainement la météo".
Source : challenges.fr
