Malgré des accidents au plus bas, le réchauffement climatique produit de nouvelles menaces.
Si 2013 fut la meilleure année de l’histoire du transport aérien, avec seulement 90 accidents graves sur 32,1 millions de vols (et 173 décès sur 3,2 milliards de passagers), le renforcement de la sécurité aérienne est revenu sur le devant de la scène cette année. La mystérieuse disparition du vol de Malaysia Airlines et de ses 239 occupants a jeté une ombre sur les performances du secteur. Voilà peut-être pourquoi Airbus a décidé de dévoiler hier, et pour la première fois, ses statistiques depuis 1958, illustrant de façon spectaculaire les progrès réalisés.
Contrairement à l’Organisation de l’aviation civile internationale, qui inclut l’aviation régionale, Airbus se limite en effet aux appareils de plus de 100 places, nettement plus sûrs. Sur les 90 accidents recensés en 2013 par l’OACI, 6 mortels seulement ont impliqué des Airbus ou des Boeing, sur un total de 29 millions de vols. Soit un taux d’accident de 0,21, à son plus bas niveau historique, divisé par 3 depuis 1994, qui fait dire à certains qu’il est plus dangereux de marcher sur un trottoir.
« A chaque nouvelle génération d’avions a correspondu une nette amélioration de la sécurité », explique Michel Guérard, le « monsieur Sécurité » d’Airbus. La dernière génération, équipée de commandes de vols électroniques et du système de contrôle de l’enveloppe de vol, a permis d’atteindre un taux d’accident fatal de 0,11 pour 1 million, contre 0,22 pour la précédente (A300, A310, B737 et 747), et 1,62 pour celle d’avant.
Pas d’innovation majeure sur les A350 et B787
Cependant, comme l’ont rappelé le Rio-Paris d’Air France et le MH370, l’amélioration de la sécurité aérienne reste un défi. Les derniers-nés d’Airbus et Boeing - A350 et 787 - ne comportent pas d’innovation majeure en la matière. Avec un trafic qui double tous les quinze ans, le nombre de crashs risque donc d’augmenter mécaniquement. D’autant que de nouvelles menaces apparaissent, tel le phénomène encore mal compris du givrage des moteurs en vol, qui fait depuis quatre ans l’objet d’une étude internationale, associant Airbus, Boeing et les motoristes.
Apparu au début des années 1990, ce phénomène, probablement lié au réchauffement climatique, se traduit par l’accumulation sur les ailettes des turbines des réacteurs de minuscules cristaux de glace, produits à très haute altitude par les cumulonimbus et les orages tropicaux. Indétectable par les radars, le phénomène s’accompagne parfois de turbulences, de bruits d’impact, d’électricité statique, voire de feux de Saint-Elme.
« Depuis les années 1990, on a répertorié plus de 1.600 incidents en vol causés par ces cristaux de glace, dont l’accumulation peut provoquer l’extinction des moteurs en vol », explique Alice Grandin, chargée du problème chez Airbus. Un A330 a ainsi été privé de ses deux moteurs simultanément, tandis qu’un 747 a subi 7 coupures à la chaîne. Dans tous les cas, le système de réallumage des moteurs a permis d’éviter la catastrophe, non sans frayeur.
Les Echos - Le 11 Juin 2014
