Fini les avions de ligne qui disparaissent sans laisser de traces ? Cinq ans après le crash de l’avion d’Air France, AF 447, qui devait relier Rio à Paris et qui a fait 228 victimes, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) va enfin pleinement tirer les conséquences de ce drame. Fin septembre, cette institution onusienne chargée d’édicter les normes internationales du transport aérien va lancer le processus qui permettra d’appliquer à l’ensemble des avions les recommandations émises en 2011 par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA). Un pas de géant.
Après le crash de l’AF 447 le 31 mai 2009, dont l’épave et les boîtes noires n’ont été retrouvées au fond de l’Atlantique, à 3 900 m de profondeur, que deux ans après l’accident, le BEA avait préconisé plusieurs évolutions technologiques pour repérer un avion après un crash et récupérer plus facilement les boîtes noires. Les plus importantes préconisent de passer de trente jours à quatre-vingt-dix jours la durée d’émission des balises utilisées pour retrouver les boîtes noires, et d’équiper les avions d’une autre balise sous-marine capable d’émettre sur une plus longue distance. Enfin, l’organisme avait suggéré que les paramètres de l’avion (vitesse, altitude, position de l’appareil, cap...) soient transmis en temps réel lorsqu’il navigue à une altitude critique. Parallèlement, le BEA proposait l’installation d’une boîte noire éjectable.
Si les deux premières recommandations seront appliquées et généralisées au plus tard le 1 er janvier 2018, les deux dernières nécessiteront plus de temps, après 2020. Dans le meilleur des cas, celles-ci ne seront appliquées que onze ans après le drame de l’AF 447. Une éternité quand on sait que, depuis, le vol MH 370 de la Malaysia Airlines, parti le 8 mars de Kuala Lumpur vers Pékin a lui aussi disparu avec 239 personnes à son bord.
Des délais qui interrogent
« Même si notre recommandation sur la transmission de données de vol avait été prise en compte avant cet accident, ça n’aurait probablement rien changé, estime Philippe Plantin de Hugues, conseiller aux affaires européennes et OACI pour le BEA. Le système ACARS, qui aujourd’hui sert à envoyer au sol des informations sur la maintenance de l’avion, pourrait être utilisé pour envoyer des informations avant un crash. Or, sur le MH 370, ce système a été désactivé en plein vol. Un scénario que nous n’avions pas envisagé mais que l’on pourra peut-être corriger lors des choix proposés à l’OACI fin septembre. »
Quoi qu’il en soit, ce délai interroge. « Ce ne sont pas des recommandations qui portent directement sur la sécurité de l’avion, explique Philippe Plantin de Hugues. L’OACI fait des analyses coût et bénéfice et évalue quand il convient de mettre en place ces recommandations. » Des explications loin de convaincre Stéphane Gicquel, secrétaire général de la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs, partie civile dans plusieurs dossiers de crashs, dont le Rio-Paris : « Les acteurs de l’aérien ont une culture de l’entre-soi. Les familles de victimes ont une vraie difficulté à croire à leur indépendance. »
Vincent Verier - 4 septembre 2014 - Le Parisien
