Dans la mesure où les conditions météorologiques le permettent, les recherches en mer se poursuivent autour de l’épave de l’Airbus A 320 tombé le 27 novembre dernier au large du Canet-en-Roussillon. Les sept personnes présentes à bord sont décédées. L’avion sortait des ateliers d’EAS sur l’aéroport de Perpignan et effectuait un vol dit d’acceptance, concrétisant le transfert d’exploitation de XL Airways Germany, le locataire à Air New Zealand, son propriétaire. Un état des lieux en quelque sorte.L’enquête technique, celle qui cherche à déterminer les causes pour qu’un tel accident ne se reproduise, est menée par le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la Sécurité de l’Aviation civile basé au Bourget.
L’enquête judiciaire qui vise à trouver des coupables, est menée par le parquet de Perpignan. Deux semaines après le drame, un premier point sur les informations recueillies a été effectué avec le BEA qui recevait les membres de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE).
La trajectoire reconstituée
L’élément le mieux connu à ce jour est la trajectoire de l’Airbus lors de ce vol technique. L’appareil avait été amené à survoler le sud-ouest de la France avant de revenir à Perpignan pour un « touch and go », un posé-décollé avant de repartir vers Francfort. En effet, les radars en route de la navigation aérienne, le radar d’approche de Perpignan, les radars militaires et même les radars maritimes dont sont équipés les sémaphores le long de la côte, ont enregistré la trajectoire. Les témoignages recueillis auprès de personnes situées en mer ou en différents points de la côte sont cohérents avec cette trajectoire.
« Elle montre que l’A 320 monte en virage, puis redescend et tombe », explique Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, « mais elle n’explique pas ce qui se passe à bord de l’avion ». On sait, par ailleurs, que l’équipage n’a fait part d’aucun problème lors de ses liaisons radio avec la tour de contrôle de Perpignan, se limitant aux dialogues prévus par la procédure d’atterrissage.
Les boîtes noires n’ont pas encore parlé
Les deux enregistreurs de vol, nommées « boîtes noires » mais de couleur orange, ont été remontés rapidement et jugés en bon état extérieur. Mais, dans les laboratoires du BEA où travaillent des spécialistes parmi les meilleurs mondiaux, se sont affichés « message d’erreur » aussi bien lors de la lecture du CVR (cockpit voice recorder, enregistreur de conversations et de bruits) que du DFDR (digital flight data recorder, enregistreur de paramètres).
Les éventuelles informations contenues dans les puces peuvent néanmoins être accessibles par d’autres moyens que les bancs de lecture classiques. Aussi, le BEA et la justice ont-ils décidé d’envoyer CVR et DFDR chez Honeywell à Seattle aux Etats-Unis. Le constructeur des enregistreurs dispose d’outils perfectionnés pour lire les mémoires numériques sans risquer d’en altérer les données.Reste le troisième enregistreur, le QAR (quick access recorder) utilisé avant tout pour le suivi de la maintenance et de la sécurité des vols. Celui-ci se trouve quelque part avec les centaines de débris de l’appareil au fond de la mer. S’il est retrouvé, quel sera l’état de sa carte mémoire ?
Y a-t-il un lien avec les opérations de maintenance ?
L’Airbus A 320 avant de réintégrer la flotte d’Air New Zealand est passé par les ateliers d’EAS à Perpignan pour subir une révision dite « check C2 », outre une peinture aux couleurs kiwies. Cette opération de maintenance programmée intervient tous les 40 mois et correspond à une liste de vérifications déterminées par l’avionneur. L’A 320 n’avait donc pas de panne et subissait en quelque sorte une révision classique comme celle des 30 000 km sur une voiture.
Aujourd’hui, il n’y a pas d’élément permettant de dire qu’il y a un lien entre cette maintenance programmée et l’accident, note-t-on au BEA, mais les investigations continuent. Il s’agit entre autres de déterminer quelles vérifications avaient prévu les pilotes pendant ce vol d’acceptance. Y a-t-il eu perte de contrôle ou décrochage de l’avion ? « Nous cherchons à accumuler le maximum de données car on ne travaille pas sur des hypothèses mais sur des faits », martèle Paul-Louis Arslanian. « On n’a pas encore le comment. C’est seulement après qu’il y aura le pourquoi ».
L’enquête à la Sherlock Homes va s’appuyer sur les débris remontés du fond de la Méditerranée par les plongeurs de la Gendarmerie et de la Marine nationale. Des mois d’analyses seront ensuite nécessaires. Le BEA qui a mobilisé une douzaine d’experts sur le crash de l’A 320, va toutefois publier d’ici à la fin de l’année un premier rapport d’étape.
Le Figaro, Thierry Vigoureux, 10/12/2008
