Des informations parues dans la presse mettent en cause des erreurs de pilotage.

Depuis le 12 mai, le contenu des enregistreurs de vol de l’Airbus A330 d’Air France Rio-Paris est analysé au BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) au Bourget. L’organisme d’enquête technique souhaite publier un rapport fin juin, mais de nombreuses fuites donnent des images partielles de l’accident.

La dernière information qui ait transpiré est publiée dans le Wall Street Journal. Elle indique que les pilotes d’Air France ont été "apparemment distraits par les dysfonctionnements d’indicateurs de vitesse et n’ont pas réagi correctement face à d’autres éléments cruciaux du vol, comme l’ajustement de la poussée de l’appareil". Les sources des informations diffusées ces jours derniers dans les médias sont faciles à identifier. Le décryptage dans les laboratoires du BEA au Bourget est effectué en présence de deux enquêteurs allemands du BFU, d’un enquêteur américain du NTSB, de deux enquêteurs anglais de l’AAIB, de deux enquêteurs brésiliens du Cenipa ainsi que d’un officier de la police judiciaire et d’un expert judiciaire français. Tous ne respectent pas le même embargo que les enquêteurs du BEA, lui-même sollicité par son ministère de tutelle...

Assiette + poussée = vitesse

Le scénario du quotidien américain est plausible et a été élaboré par les enquêteurs à partir de l’écoute du CVR, l’enregistreur de vol qui capte les voix et les bruits du cockpit. Puis il a été corroboré avec les informations du FDR, l’enregistreur des données, qui indique notamment l’action des pilotes sur les commandes de vol. Le maintien de l’avion à l’intérieur d’une plage de vitesses est un paramètre essentiel du pilotage. La sortie de cette fourchette vers le haut comme vers le bas entraîne un décrochage très délicat, ensuite, à récupérer. Aussi la disparition de l’indication de vitesse sur la planche de bord, causée, par exemple, par un givrage des sondes Pitot, est une panne majeure. Un pilote, dès les premières heures de son apprentissage, apprend à pallier cette défaillance. La procédure valable sur les appareils légers comme sur des machines lourdes, tels les avions de ligne, consiste à afficher l’assiette (angle de l’avion avec l’horizontale) et la puissance qui correspondent mathématiquement à la vitesse souhaitée. Ce qui demande une action sur le manche et une autre sur la manette de poussée des moteurs pour obtenir la bonne combinaison et éviter le décrochage. Reste à montrer si ces actions pouvaient être facilement conduites face aux pannes dans le cockpit, dont on ne connaît pas encore la complexité, et dans le contexte des conditions météorologiques, avec, peut-être, de fortes turbulences.

Protestation du Syndicat national des pilotes de ligne

L’annonce faite par le magazine allemand Spiegel, selon laquelle le commandant de bord n’était pas dans le cockpit au moment de l’accident, n’est pas nouvelle. Elle était apparue dès les premières semaines après le crash. Son corps était, en effet, remonté à la surface, montrant qu’il n’était pas attaché sur le siège gauche du cockpit. Cette situation est considérée comme parfaitement normale. Lors d’un vol long, à équipage renforcé à trois pilotes au lieu de deux, le commandant de bord se repose au milieu du vol, se réservant pour le départ et l’arrivée, des phases où la charge de travail est importante. Selon les conversations enregistrées par le CVR et relatées par le Spiegel, il aurait rejoint le cockpit après la première alarme, donnant des instructions aux deux autres pilotes. Le Syndicat national des pilotes de ligne s’est ému des interprétations faites sur le comportement de l’équipage, conforme aux obligations règlementaires.

Pour tenter de juguler la diffusion d’informations parcellaires qui peuvent amener des interprétations contradictoires, le BEA va diffuser vendredi une note récapitulant les faits connus après la lecture des enregistreurs de vol. On pourra donc mieux discerner comment s’est déroulé le crash. Mais il sera encore trop tôt pour comprendre pourquoi il s’est produit. Un rapport d’étape est prévu, lui, fin juin, comprenant d’éventuelles recommandations visant à améliorer la sécurité des vols.

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Par THIERRY VIGOUREUX - Le Point.fr - Publié le 24 mai 2011