Lors de l’annuelle Assemblée générale du Bar (Board of Airlines Representatives), l’association des représentants de compagnies aériennes en France, les discussions se sont naturellement tournées, quelques mois après les faillites retentissantes d’XL Airways et d’Aigle Azur, vers la création d’un fonds de garantie pour protéger les passagers des compagnies défaillantes.

Les années passent et les préoccupations restent globalement inchangées pour les dirigeants des compagnies aériennes qui volent en France.

Concurrence accrue, urgence environnementale, « aviation bashing », transformation du monde du tourisme et taxes en tous genres ont, une fois de plus, animé l’assemblée générale annuelle du Board of Airlines Représentative (BAR), mardi 28 janvier 2020 à Paris.

Mais, quelques mois après les chutes de deux des principales compagnies aériennes du pays, l’épineuse question de la création d’une caisse de garantie pour protéger les passagers lésés a refait naturellement surface.

« Iata est défaillant »
lus largement, c’est d’abord le manque de contrôle de la part des autorités aériennes qui est encore et toujours pointé du doigt par les représentants de la distribution.

« Ni Iata, ni l’Etat par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile, ndlr) ne font leur travail ! Il y a un relâchement inadmissible dont nous sommes tous victimes », martèle Jean-Pierre Mas, à la tête du syndicat des Entreprises du voyage (EDV), rappelant les faillites d’XL et d’Aigle Azur survenues en septembre 2019.

« Iata est défaillant et n’a clairement pas fait son boulot de contrôle d’Aigle Azur. Mettez-vous à la place d’un agent de voyages de La Courneuve, mandataire de cette compagnie aérienne, qui doit expliquer la situation à une famille qui a économisé deux années pour se rendre en Algérie ! », lance le représentant des agents de voyages français.

Un sujet polémique pour les compagnies
« C’est un sujet extrêmement polémique auquel nous sommes tout à fait attentifs.

Je ne refuse pas ce débat mais il est bien trop large et crucial et nécessite d’être traité dans un autre contexte », lui répond sobrement Jean-Pierre Sauvage, à la tête du Bar en France.

Ce dernier a néanmoins cité le récent discours prononcé par la Reine Elisabeth devant le Parlement anglais et lors duquel ont été évoqués des mécanismes de prolongations de licences d’exploitation pour permettre aux passagers bloqués de pouvoir rentrer.

Puis, évoquant la crise d’Aigle Azur : « on a continué de les faire voler alors qu’ils allaient très mal. L’Etat n’a pas fait son travail », reconnait le patron du Bar France.

« Soyons clairs, il s’agit d’un échec lié à de l’incompétence, quelque part il y a eu de mauvaises décisions… », ajoute Marc Rochet, à la tête de French Bee.

La DGAC se défend
Egalement présent, Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civil, a répondu aux critiques. « Je les accepte, mais il faut aussi réfléchir sur les outils dont on dispose pour traiter ce genre de situation », lance-t-il.

« D’un côté : la licence, que l’on peut supprimer ou prolonger, c’est un peu l’arme atomique. De l’autre : des outils de gestion de la faillite qui nécessite beaucoup de temps, d’argent et une logistique considérable », estime-t-il, rappelant à l’auditoire l’année entière nécessaire à la gestion de la faillite d’Air Méditerranée en 2016.

« Il faut être prudent et apporter une réponse progressive. Les phénomènes de faillite sont quand même rares, certes nos compagnies sont fragiles mais elles sont loin de mourir toutes à la fois », tempère-t-il aussi.

Quelles solutions ?
Reste que la création d’un fonds de garantie chargé d’indemniser les passagers en cas de défaillance d’un transporteur ne fait pas l’unanimité, toujours pour les mêmes raisons.

« Nous n’y sommes pas favorables car les compagnies en bonne santé financière vont devoir abonder pour s’occuper des clients des compagnies mal gérées », tranche Jean-Pierre Mas.

Comment alors garantir les clients ? « Pourquoi pas grâce au séquestre des sommes versées par les agences de voyages, comme ce qui se fait aux Etats-Unis », avance le patron des EDV.

« Dans tous les cas, nous ne résoudrons pas nos problèmes avec Iata avec des armadas juridiques, je pense qu’il faut urgemment tenir des discussions au plus haut niveau », s’avance René-Marc Chikli, président du syndicat du tour-operating français (Seto).

« En attendant, on perd du temps, de l’argent, et on ne motive pas le changement avec des conflits », conclut-il.

Rédigé par Pierre Georges pour Tourmag, le 28 Janvier 2020.