La sécurité sur les voies ferrées espagnoles est en train d’être vérifiée après l’accident du 24 juillet à Saint-Jacques-de-Compostelle, qui a causé 79 morts, a indiqué mardi à l’AFP une porte-parole d’Adif, le gestionnaire public du réseau.

« Après l’accident, le protocole que l’on suit habituellement est de vérifier que tout fonctionne correctement », a expliqué cette porte-parole, alors que, parallèlement, la ministre des Transports et les présidents d’Adif et de la compagnie ferroviaire Renfe ont demandé à s’adresser aux députés pour évoquer l’accident.

« C’est une mesure de précaution après ce qui s’est passé, le protocole est de passer en revue tous les systèmes pour confirmer que tout fonctionne correctement », a-t-elle ajouté, précisant que « toutes les lignes » espagnoles sont concernées par la mesure, qui porte sur « tous les systèmes de sécurité installés sur l’infrastructure ».

Interrogé par l’AFP, Renfe n’a pas souhaité s’exprimer. Selon El Pais, l’entreprise vérifie elle aussi ses protocoles de sécurité depuis le tragique accident. Alors que le train a déraillé à 4 kilomètres environ de l’arrivée en gare de Saint-Jacques, Adif a rappelé mardi que la ligne, à grande vitesse jusque là, redevenait une voie conventionnelle à l’approche de la ville : « C’est un petit tronçon d’accès à la ville de Saint-Jacques-de-Compostelle, un tronçon d’intégration urbaine qui n’est plus de la grande vitesse », a expliqué la porte-parole.

« L’accident s’est produit sur ce tronçon d’intégration urbaine où la vitesse est fortement réduite car le train s’approche de la ville », une procédure « normale » et commune à la plupart des lignes à grande vitesse du pays.

L’excès de vitesse privilégié

La thèse privilégiée pour expliquer l’accident est un excès de vitesse du conducteur, qui aurait reconnu circuler à 190 kilomètres heure sur ce tronçon limité à 80. Il a été mis en examen pour « homicide par imprudence ». « Comme les vitesses sont tellement élevées sur la ligne TGV, pour pouvoir freiner facilement et correctement, dans des conditions de sécurité, il faut commencer à freiner plusieurs kilomètres avant d’arriver à la gare », a précisé Adif, et « le train doit réduire progressivement sa vitesse ».

Mais comme il s’agit d’un tronçon conventionnel, le système de sécurité change, passant du système européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) à celui, espagnol, de ASFA (Anuncio de Senales y Frenado Automatico) : ces deux systèmes fonctionnent via un échange d’informations entre des balises situées sur la voie et un équipement installé dans le train.

Le système ASFA « est adapté jusqu’à des vitesses de 200 kilomètres heure et comme évidemment cette vitesse ne doit pas être atteinte (sur ce tronçon, ndlr) car le train doit ensuite s’arrêter, il n’y a pas besoin d’ERTMS », selon Adif.

Contrairement au système ERTMS, qui freine automatiquement le train dès qu’il dépasse la limite autorisée, le système ASFA « n’indique pas (au conducteur) la vitesse en cabine, ce qu’il lui dit c’est s’il y a un obstacle sur la voie ou un train devant lui », a expliqué la porte-parole.

Selon elle, seul un panneau sur la voie indique que la vitesse est alors limitée à 80 kilomètres, après un passage où le train pouvait aller jusqu’à 220, mais compte tenu de sa formation et de son expérience, « le conducteur sait parfaitement où il doit freiner » pour arriver à 80 sur ce tronçon.

Le système ASFA « est un système qui fonctionne avec beaucoup de sécurité mais évidemment, nous sommes humains et à un moment donné, quelqu’un peut avoir un problème et un accident peut arriver », a-t-elle dit.

libération.Fr avec l’AFP - 30 juillet 2013