Après Airbus jeudi, c’est au tour de la compagnie aérienne nationale d’être inculpée pour « homicides et blessures involontaires » dans l’enquête sur la catastrophe du vol Rio-Paris , dans laquelle ont péri 228 personnes en 2009.
La justice accélère. 24 heures après Airbus, c’est Air France qui s’est vu signifier ce vendredi sa mise en examen pour « homicide involontaire » dans le cadre de l’enquête sur la catastrophe de l’AF 447, le vol Rio-Paris qui a fait 228 victimes le 1er juin 2009.
Alors qu’une quatrième phase de recherches en mer doit débuter la semaine prochaine pour trouver l’épave de l’appareil ainsi que ses boites noires et déterminer les conditions de cette mystérieuse catastrophe, la juge Sylvie Zimmerman a choisi de ne pas attendre.
En l’état actuel de l’enquête, les interrogations portent sur les sondes Pitots (de mesure de vitesse de l’appareil) dont le givrage serait à l’origine d’un décrochage de l’appareil puis de sa disparition. De nombreux incidents de givrage avaient été enregistrés avant la catastrophe : 32 entre 2003 et 2009 dans le monde et cinq pour la seule compagnie Air France entre mai et août 2008. Juridiquement, Air France semble pourtant solide sur ce dossier. À l’automne 2008, face à la recrudescence des incidents de givrage, des échanges avaient eu lieu entre la compagnie et le constructeur sur l’opportunité de changer les sondes Thales de type AA (celles qui équipaient l’AF 447) par des sondes Thales plus récentes de type BA. Sans suite. En février 2009, quatre mois avant l’accident, des essais en soufflerie avaient été organisés par Thales sur les sondes BA. En avril, Airbus avait envoyé une lettre à Air France pour lui indiquer que la dernière génération de sondes Thales (les BA) avait « un comportement nettement meilleur ». La compagnie avait alors aussitôt décidé le remplacement des sondes Thales AA par des sondes BA livrées à Roissy en mai 2009. Celles-ci devaient être installées sur les appareils de la flotte d’Air France en juin. Trop tardivement pour éviter la catastrophe.
Les services de maintenance mis hors de cause
Sur ce volet, c’est donc plutôt la responsabilité de l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) qui est engagée. Malgré les incidents, celle-ci n’a produit aucune étude sur les évènements liés aux problèmes de sondes Pitot avant la catastrophe. Il a fallu attendre fin août 2009, trois mois après l’accident, pour que l’agence exige le remplacement de toutes les sondes Thales équipant la flotte européenne par des modèles américains de type Goodrich.
L’enquête judiciaire a également mis hors de cause les services de maintenance d’Air France. Des tests effectués par les enquêteurs sur 80 sondes prélevées sur les appareils d’Air France n’ont révélé aucune anomalie.
Air France semble en revanche avoir tardé à prendre des mesures préventives dans la formation des équipages pour faire face à ces incidents récurrents : des séances de simulateur spécifique à haute altitude. Il a en effet fallut attendre l’automne 2009, soit plusieurs mois après l’accident, pour que la compagnie aérienne organise un entrainement au pilotage lors de pertes d’informations anémométriques consécutives d’un givrage des sondes Pitot. C’est sur ce point que la compagnie devra se justifier durant la phase d’instruction.
Par Fabrice Amedeo, www.lefigaro.fr, le 18 mars 2011.
