Au-delà des recommandations du BEA, la compagnie et le constructeur ont déjà tiré des leçons de l’accident du vol AF447.

Si, en coulisses, Air France et Airbus, mis en examen par la juge chargée de l’enquête pénale, s’affrontent sur les causes de l’accident du vol AF447, les deux entreprises ont déjà tiré des leçons de cette catastrophe aérienne. Sur au moins deux points importants : les sondes Pitot et la gestion de la perte des indications de vitesse en vol, d’une part ; le risque de décrochage, d’autre part.

Airbus a ainsi introduit des modifications d’équipement et de procédure sur ses appareils. Quant à Air France, elle a ouvert un vaste chantier sur la sécurité et mis en place de nouvelles formations pour ses pilotes. De son côté, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a formulé 16 recommandations en tout dans ses deux rapports d’étape sur l’accident (décembre 2009 et juillet 2011). Elles s’adressent aux autorités de l’aviation civile et portent essentiellement sur les enregistreurs de vol, la certification des sondes Pitot et l’entrainement des équipages.

Car l’accident a révélé des failles sur toute la chaîne aéronautique : des incidents de sonde Pitot mal pris en compte, des équipages peu formés au pilotage manuel en haute altitude, des boîtes noires introuvables, etc. Plus profondément, il pose la question de la relation pilote-machine : l’automatisation excessive des avions a transformé les pilotes en presse-boutons, regrettent certains professionnels. Et dans toutes les compagnies du monde, la tentation est grande de réduire les heures de formation en vol au profit des heures en simulateur, moins chères.

Sur les sondes Pitot

 Juillet 2009 : Airbus ordonne aux compagnies aériennes exploitant des A330 et A340 de remplacer les sondes Pitot Thales par des sondes Pitot Goodrich.

 2010 : Air France introduit dans ses programmes de formation une nouvelle séance de simulateur pour la gestion de vitesse douteuse en altitude.

 Janvier 2011 : l’Agence européenne de sécurité aérienne propose une nouvelle norme de certification des sondes Pitot (les critères n’ont pas changé depuis les années 1950). Actuellement en consultation, elle pourrait entrer en vigueur d’ici à la fin de l’année... plus de deux ans après l’accident.

Sur le décrochage

 Mai 2010 : Airbus revoit la nature et le contenu de la procédure à appliquer en cas de décrochage. Jusque là, le décrochage étant considéré par le constructeur comme impossible (du fait des protections de vol électroniques), la procédure était considérée comme complémentaire et ne devait pas être connue par coeur par les équipages, qui devaient se reporter au manuel d’exploitation. A partir de mai 2010, la procédure devient une "manoeuvre d’urgence", elle doit pouvoir être appliquée spontanément par l’équipage. Les consignes à appliquer changent aussi : il ne faut plus mettre les moteurs en poussée maximale puis ajuster l’assiette, mais d’abord fixer l’assiette puis ajuster la poussée des moteurs.

 Eté 2010 : Air France a formé tous ses pilotes sur Airbus aux nouvelles procédures. En septembre 2011, tous ses pilotes sur Boeing auront également été formés.

http://www.lexpress.fr - Publié le 2 août 2011